ElektroPrůmysl.cz ELEKTRICKÉ A ZÁLOŽNÍ ZDROJE ENERGIE červenec 2024 | 101 novitá energie > 80 kWh, což je hodnota s předchozími bateriovými technologiemi nedosažitelná. Za zajímavý lze v této souvislosti pojmout i fakt, že honba za vyššími energiemi (tedy > 100 kWh) v EV není v současnosti v zájmu ani u průkopnické automobilky Tesla, neboť mrtvá váha a výrobní cena takového akumulátoru nepřináší za aktuálních podmínek příliš velké výhody. Přesto lze odhadovat, že přehodnocení může nastat v budoucnu s dalším razantním pokrokem energetických hustot a poklesem cen akumulátorů. Ale vraťme se ještě jednou na začátek novodobého vzestupu elektromobility – její celosvětové průkopnictví, byť ještě v hybridní technologii pohonu, právem náleží automobilce Toyota. Ta od roku 1997 dodnes nabídla pohon Hybrid Synergy Drive (HSD) celosvětově více než 20 milionům uživatelů, jakkoliv na počátku byla jeho dostupnost omezena jen modelem Prius s NiMH trakční baterií, a jen pro malý počet zemí. Za následujícího průkopníka a současně držitele prvního světového titulu Automobil roku 2011, přestože se jednalo o elektromobil, patří automobilce Nissan s vozidlem Leaf. Ten již používal 24kWh Li-ion akumulátor se záměrně zvoleným dojezdem 160 km / 100 mil pro pojížďky ve městech a okolí. Toto dimenzování baterie se stalo trendem a následovala jej řada automobilek západního světa po dalších cca 5 let. Posun v odvaze nabídnout řidičům větší dojezd skrze větší energii v baterii, lze představit opět na Nissanu Leaf, který lze od roku 2019 dodnes pořídit s 62kWh baterií, umístěnou ve stejném zástavbovém půdorysu, a přitom za podobnou cenu prvního modelu vozidla z roku 2011. Za poslední a v současnosti aktuální téma elektromobility, považujeme exportní nápor čínských automobilek na trhy západního světa. Výhodnost jejich EV se má skýtat ve vyspělé technice nejen baterií, ale též cenové. Té by mělo být dosaženo i díky levnějším akumulátorům – k tomu lze dodat, že jakkoliv nelze výhodu úspor z rozsahu velkovýroby baterií v Číně pro tamní elektromobilky podceňovat (od místní těžby materiálů po následnou tamní rafinaci), může být tato dodatečně uměle podpořena čínskou vládou, tak i na naší straně dočasně eliminována celní politikou. Za důležitější argument lze považovat vysokou kvalitu čínských baterií, která se alespoň u prémiových čínských výrobců nachází na předních příčkách světové konkurence. Čím však argumentovat nelze je, že Čína drží průmyslový / automobilový svět v šachu, coby jediný držitel Li-ion technologie. Stav je takový, že v Číně se hlavně do odvětví bateriového průmyslu nepřerušovaně investovalo, a to jak čínskou vládou, tak hlavními světovými výrobci, kteří tam v posledních 10 letech delokalizovali svou výrobu. Lze tak očekávat, že jakmile bude americký a evropský bateriový průmysl dostavěn, měla by být i tato výhoda Číny a jejich elektromobilek relativizována. V případě bateriových úložišť o vyšší uložené energii, než je běžné pro domácí účely (teoreticky 30 kWh a více), tedy již více pro průmyslové využití, se vyvinula zajímavá souhra mezi světem IT a lodní přepravou – průmyslové baterie jsou dnes instalovány do formátu původně určeného pro serverové racky. Je-li následně zapotřebí vyšších kapacit a běžně i venkovního uskladnění takového úložiště, jsou tyto baObr. 4 Honda PCX Electric, bateriová verze skútrového bestselleru japonského motocyklového hegemona, je skromným zástupcem japonských bateriových „přibližovadel“. Radikální změna napříč nabídkami japonských výrobců by měla přijít až po roce 2030. Zdroj: global.honda/en
RkJQdWJsaXNoZXIy Mjk3NzY=